سایت جامع خودرو در ایران


» دستاوردهای تکنولوژیکی مسابقات، برای خودروهای عادی ماشین 98

کانال تلگرام ما ما را از طریق کانال دنبال کنید.
امام حسین (ع) : بخشنده ترین مردم کسی است که در هنگام قدرت می بخشد.
دوشنبه ۱ آبان ۱۳۹۶


سندرومی هستی دارد به نام سندروم دانشجویی، به این چم(cham ) که اگر دانشجو، یک ماه برای خواندن یک آموزه یا انجام یک پروژه وقت داشته باشد، انجام هنگام کار را به روزهای فرجام موکول می‌کند، بسیاری از انسان‌ها در انجام امور با فراغت بال دشوار دارند. البته خواستگاه روان‌شناسی این مسئله شاید به جستار نیاز و عدم نیاز برمی‌گردد، انسان تا به چیزی نیاز نداشته باشد به دنبال برطرف کردن هنگام نمی‌رود و به نشستن بر لب جوی و دیدن گذر زندگی می‌پردازد.

از این رو اکثر اختراعات آدمی در جنگ‌ها و برای حفظ جان و پیروز شدن بوده، جایی که آگه پیروز نمی‌شد جانش از دست می‌رفت. پهنه مسابقات و چشم وهمچشمی‌های خودرو‌رانی هم بی‌همانندگی به جنگ نیست، تیم‌ها هزینه‌های زیادی صرف می‌کنند تا بتوانند پیروز چشم وهمچشمی شده و در پهنه باقی بمانند، و چون اسپورت‌های موتوری نقطه تلاقی فناوری با اسپورت و چشم وهمچشمی است، پس تیم‌ها همیشه باید از لحاظ آی تی، در سطح بالایی باشند تا بتوانند در چشم وهمچشمی باقی مانده و پیروز شوند.

با این اوصاف شاید تا الآن نتیجه گرفته باشید که بیشتر فناوری‌های خودرویی از ساختاره ۱ و بقیه مسابقات، به صنعت خودرو هدیه داده شده‌اند، جایی که تیم‌ها هزینه‌های میلیون دلاری را صرف می‌کنند تا بتوانند هر دور از پیکار را شاید چند هزارم ثانیه تند‌تر طی کنند. از این روی است که فناوری خودروهای پیکار‌ای همیشه چند قدم جلوتر از خودروهای تولیدی است. ولی با گذشت زمان و کاهش هزینه‌های فرآوری، فناوری‌های پیکار‌ای به خودروهای تولیدی راه می‌یابند. در پیوسته چند

ترمزهای دیسکی

نخستین ترمز دیسکی قابل اطمینان، برای جگوار C-type در سال ۱۹۵۳ ساخته شد. ترمز جدید، نسبت به ترمز کاسه‌ای امکان خنک شوندگی بسیار بهتری داشت و به جگوار C-type امکان ترمز گیری نیرومند‌تر و با ثبات‌تری می‌داد. همچنین رانندگان این خودرو می‌توانستند برای ورود به پیچ، دیرتر از بقیه رانندگان اقدام به ترمز گیری کرده و دورهای تند‌تری را ثبت کنند. با این سیستم جدید، در مسابقات لمانز سال ۱۹۵۳، ۳ خودروی جگوار در میان ۴ خودروی برتر بودند؛ درحالی‌که بسیاری از رقبا، به انگیزه دشوار داغ شدن ترمز از پیوسته پیکار باز ماندند. افزون بر این، سیستم ترمز دیسکی با ورود به پهنه خودروهای فرآوری انبوه، و با عملکرد بهتر و قابلیت اطمینان بیشتر، جان‌های بسیاری را کنون رهایی داده است.

فیبر کربن

یکی دیگر از نوآوری‌های سترگ در پهنه فرآوری خودرو، به کارگیری فیبرهای کربن است. امروزه فیبر کربن در برخی خودروهای فرآوری انبوه، بسیاری از سوپر اسپرت‌ها و همگی خودروهای ساختاره ۱ دیده می‌شود. نخستین به کارگیری فیبر کربن، به سال ۱۹۸۱ و کاربرد در شاسی مونوکوک خودرو ساختاره ۱ maclaren MP4-1 برمی‌گردد. زمانی که ماده‌ای سبک‌تر و درعین‌حال مقاوم‌تر از فولاد، شناسایی شد، برخی مهندسان در پایداری هنگام در تصادفات، شک داشتند. این باور پس از برخورد شدید جان واتسون در گرندپری مونزا به‌کلی دگرگون شد. به صورتی که خود راننده اعلام کرد که بسیار خوش‌بخت بوده که اتومبیلش از شاسی آلومینیومی کاربرد نمی‌کرده و مجهز به مدل جدید فیبر کربن بوده.

علت بزرگ گران بودن فیبر کربن انرژی زیادی است که برای فرآوری هنگام مصرف می‌شود. برخی از شرکت‌های خودروسازی بهره بزرگ‌ای در بازرگانی‌سازی این ماه داشتند. بام و سرمایه‌گذاری سترگ ۳۰۰ میلیون دلاری برای فرآوری فیبر کربن که انرژی باره نیاز خود را از یک نیروگاه آبی بر روی دریاچه Moses واشینگتن تأمین می‌کند انجام داد، با هدف فرآوری ۹۰۰۰ تن فیبر کربن در سال برای کاربرد در خودروهایش.

فرآوری انبوه این ماده مایه پایین آمدن بها پایانی فیبر کربن شد و هنگام را برای کاربرد در فرآوری خودروهای فرآوری انبوه آماده کرد. به‌نحوی‌که دو فرآورده آینده نگرانه i3 و i8 شرکت بام و از شاسی پلاستیک تقویت شده با فیبر کربن کاربرد می‌کنند که مایه کاهش وزن این خودروها در عین استحکام نمونه‌زدنی هنگام‌ها شده. فیبر کربن حتی به صنعت فرآوری هواپیماهای مسافربری هم راه یافته به گونه‌ای در ساخت هواپیماهای Boeing 787 Dreamliner و ایرباس A350 XWB از مواد کامپوزیتی بسیاری کاربرد شده.

ایرودینامیک

امروزه بهترین کارآزمودگان ایرودینامیک را می‌توان در تیم‌های ساختاره ۱ یافت. ولی در روزهای ابتدایی آغاز مسابقات خودرو‌رانی، تفاوت زیادی میان خودروهای پیکار‌ای و خودروهای جاده‌ای نبود. پهنا خودروها کم بود و مرکز بزه هنگام‌ها در بلندی زیادی پیمان داشت، برآیند اینکه این خودرو‌ها در هنگام پیچیدن، استعداد زیادی برای واژگونی داشته و به ارابه‌های مرگ تبدیل می‌شدند. خودرو‌های پیکار‌ای اولیه، موتورهای کم قدرتی داشتند، پس برای رسیدن با شتاب‌های بیشتر، مهندسان کوشش کردند خودروها را گرد، و غیر مقاوم در برابر جریان هوا بسازند. بر پایه قوانین نیوتن، خودرو تا جایی می‌تواند شتاب گرفته و بر سرعت خود بیافزاید که نیروی پیش برنده هنگام، بیشتر از نیروی مقاوم وارد شده به هنگام باشد.

این فناوری به‌تدریج با پیشرفت خود به جایگاه امروزی رسید. شرکت‌های خودروسازی امروزی برای کاهش مصرف سوخت و افزایش عملکرد محصولات خود، کوشش در کاهش درگ (پایداری در برابر هوا) محصولات خود دارند. نیروی Drag یا پسای آئرودینامیکی همان نیروی بازدارنده‌ای است که در هنگام جنبش یک جسم (خودرو، هواپیما و…) در هوا، در خلاف جنبش جسم، به هنگام وارد می‌شود.

این نیرو به چهره زیر محاسبه می‌شود. که در هنگام A گستره روبروی جریان، V سرعت نسبی جریان هوا نسبت به جسم و حرف مانند به p به نام رُو چگالی هواست.

می‌توان از ساختاره برداشت کرد که با افزایش سرعت، چگالی هوا و ضریب پسا، نیروی مقاوم هوا افزایش می‌یابد. همچنین این نیروی مقاوم با توان ۲ سرعت رابطه داشته و در سرعت‌های بالا، نیروی مقاوم بسیاری باید بدست خودرو خنثی شود، از این روی کاهش ضریب پسا اهمیت بسیار زیادی برای طراحان وسایلی که پیمان بود در سرعت‌های بالا کار کنند داشت. چون افزایش اندکی سرعت، نیروی باره نیاز با توان ۲ افزایش می‌یافت. پس طراحان تلاش کردند تا خودروهایی با ضریب پسای کمتر طراحی کنند تا بتوانند بدون افزایش قوت موتور سیکلت، با شتاب‌های بالاتری دست یابند.

به‌سرنویس‌نمونه، ضریب پسای چهارگوش، ۱٫۰۵ و ضریب پسای دایره ۰٫۴۷ است، پس با تغییر شکل ضریب پسا و به دنبال هنگام نیروی پسا تغییر می‌کنند. وانگهی با کمتر کردن گستره روبروی جریان نیز می‌توان نیروی مقاوم هوا (نیروی پسا) را کاهش داد. خودروسازان همیشه در تلاش برای کاهش این ضریب هستند.

ولی با هموارتر ساختن خودروها برای عبور بهتر جریان هوا بر روی هنگام‌ها و افزایش سرعت خودروها دشواری ها جدیدی به هستی آمد. در سرعت‌های بالا، نیروی رو به بالا به خودروها وارد شد و چسبندگی هنگام‌ها به سطح کاهش یافت، بزرگ‌ترین دشوار این فرمایش، ناپایداری خودروها و برپایی تصادفات بسیار بود که رانندگی را بیش‌ازپیش خطرناک می‌کرد. وانگهی به انگیزه عدم چسبندگی کافی، قوت هم به چهره کامل به زمین منتقل نمی‌شد.

نخستین شخصی که راه‌حلی برای این دشوار پیشنهاد کرد، راننده و مهندس جوان سوئیسی به نام “مایکل می‌” بود. او دریافت که با به کارگیری یک Airfoil(مانند به بال هواپیما) می‌توان نیروی رو به پایین برپایی کرد و با این کار چسبندگی خودرو به سطح را افزایش داد.

او با پیمان دادن بالی بزرگ بالای porsche Type 550 خود، این ایده را عملی کرد. کار او کامیابی‌آمیز بود و توانست در پیکار ۱۰۰۰ کیلومتری نوربرگ‌رینگ در سال ۱۹۵۶ بقیه خودرو‌ها را شکست دهد. در سال ۱۹۶۳، جیم سرسرا با خودروی Chaparral 2E در پیکار لمانز برنده شد که مجهز به یک بال عقب قابل تنظیم بود. این بال عقب در مسیرهای سر راست به چهره ستانی پیمان می‌گرفت تا نیروی درگ را کم کند و در پیچ‌ها گوشه‌دار می‌شد تا نیروی رو به پایین برپایی کرده و چسبندگی و پایداری خودرو را افزایش دهد. درست مانند بالچه‌هایی که در پاگانی هوایرا کاربرد می‌شود. این ایده با شتاب پیشرفت کرد و سازندگان، کوشش کردند تمام قسمت‌های بدنه خودرو را با پروا به این اصول بسازند.

برای کسب اطلاعات بیشتر، می‌توانید ویدئوی زیر را تماشا کنید

[دانلود ویدئو]



لینک منبع

چه امتیازی می دهید؟
5 / 0
[ 0 رای ]

مطالب محبوب