سایت جامع خودرو در ایران


» هدف وزارت صمت در گستره خودرو خیر است ولی … ماشین 98

کانال تلگرام ما ما را از طریق کانال دنبال کنید.
امام حسین (ع) : بخشنده ترین مردم کسی است که در هنگام قدرت می بخشد.
پنج شنبه ۳ اسفند ۱۳۹۶


نقش روابط دیپلماتیک بر صادرات خودرو در گفت‌و‌گو با طالشیان، کارشناس خودرو

به گزارش « تازه ها خودرو » ، محورهای پایه‌ای صادرات ازجمله موضع صادراتی، راهبرد هماهنگ، تقویت بنگاهداری بخش خصوصی و فرآوری صادرات‌محور مواردی هستند که در بخش‌ نخست گفت‌وگوی امید طالشیان به‌سرنویس کارشناس مسائل اقتصادی و صنعتی با «دنیای‌خودرو» باره بحث پیمان گرفت.

وی در بخش دوم این مصاحبه با اشاره به اهداف قیدشده در دستک چشم‌انداز صنعت خودرو ، به روش‌های موجود در گذرگاه تحقق اهداف این دستک اشاره کرد و کار و جنبش در گستره پژوهش و گسترش واحدهای تولیدی را از مهم‌ترین عوامل برای افزایش صادرات دانست.

دستک چشم‌انداز صنعت خودرو

خودروسازان می‌دانند نهادی مانند سازمان استاندارد، توان جلوگیری از شماره‌گذاری یک خودرو را ندارد. به این انگیزه که راهبرد هماهنگ و واحدی دیده نمی‌شود

با پروا به توضیحاتی که دادید، باید گفت در صنعت خودرو دستک چشم‌انداز مصوبی داریم که همه فعالان ملزم‌به جنبش در گذرگاه تحقق هنگام هستند.
باید به این نکته پروا کرد تحقق اهداف دستک چشم‌انداز نیاز به راهبرد دارد. یک دستک چشم‌انداز ۲۰ساله داریم که ۱۲سال هنگام گذشته است. دستک چشم‌انداز متناظر با ایدئولوژی است.

کسی که این دستک را ابلاغ کرده یک ایدئولوگ بزرگ و فهیم بوده و نگاه کلان درستی دارد. ولی رسیدن به مواد دستک، نیاز به راهبرد دارد و ما در این زمینه سستی داریم. اگرچه زمان‌بندی تعیین‌شده این دستک هم بسیار خوب است. چون با پروا با شتاب دگرگونی ها فناوری در گیتی گردآوری شده است.

مثلا در بخش صنعت، کره‌ای‌ها در مدت ۱۲ سال به اهداف دلخواه خود رسیدند و چینی‌ها در زمانی کمتر از این. بر این بنیاد نمی‌توان ۴۰سال صبر کرد. جایی باید تصمیم بگیریم و مهلت ریزبین مشخص کنیم و بر بنیاد هنگام یک راهبرد درست را در نظر بگیریم.

بدین سان می‌توان گفت دستک چشم‌انداز خوبی داریم ولی باید روش‌های درستی را برای رسیدن به هنگام گزینش کرد. چراکه این روش‌ها باید در یک زنجیره شکل بگیرند.

یعنی قانون‌گذار باید قوانین خوب و پشتیبانی‌کننده تصویب کند، دولت بر هنگام بنیاد راهکار و روش اجرا ارائه دهد و پهنه برای کار و جنبش تولیدکننده و صادرکننده بخش خصوصی باز شود تا این اهداف پژوهنده یا پژوهشگر شوند. بدبختانه شوربختانه این زنجیره راهبردی هستی ندارد. زمانی برخی تصمیم‌گیران راهبرد‌هایی تعریف کرده‌اند ولی به‌انگیزه نبود وفاق و هماهنگی، اجرا نشده‌اند.

در صنعت خودرو بر بنیاد دستک چشم‌انداز وزارت صنعت و سازمان گسترش یک دستک پیوست عملیاتی طراحی کرده‌اند. اگرچه نمی‌توان هنگام را نه در سایت وزارتخانه و نه در سایت ایدرو به راحتی پیدا کرد.

در همان دستک آنچه مربوط به فرآوری و صادرات بوده، کلی و آنچه مربوط به واردات و سخت‌گیری‌های تعرفه‌ای است، عملیاتی و جزئی‌نگرانه است. ولی جستار بسیار مهم در این زمینه اینکه ما غیر از منظر سیاسی که هر ۸ سال حضور یک تن را در سیستم اجرایی کشور تجربه می‌کنیم، چهار سال نخست و دوم هرکدام از این ۸سال‌ها هم وزرا و به‌دنبال هنگام تصمیمات و دگرگونی ها مختلفی را تجربه می‌کنیم و گاهی نیز در دوران یک وزیر مدیریت‌ها و سلائق مختلفی را در گستره صنعت خودرو می‌بینیم، همین کار را سخت می‌کند.

امید طالشیان

امید طالشیان

دشوار این است کسی نمی‌تواند بگوید ما در صنعت خودرو یک برنامه ۱۲ساله را در نظر داریم که در هنگام از یک نقطه به نقطه دیگر می‌رسیم. شرایط ما به‌گونه‌ای است که مثلا امروز یک مدیر می‌گوید باید با شرکت فرانسوی پیمان نامه ببندیم، دو سال پس مدیر دیگری سر کار می‌آید و می‌گوید من اعتقادی به فرانسوی‌ها ندارم و باید با چینی‌ها کار کنیم.

چند وقت پس شدنی است مدیر دیگری بگوید چینی‌ها و فرانسوی‌ها شرکای خوبی نیستند و باید با آلمانی‌ها کار کنیم. تمام این موارد مایه می‌شوند نتوانیم راهبرد مشخص و طولانی‌مدتی با راهکارهای پسندیده برای حل این دشواری ها داشته باشیم.

شما به تعیین مهلت برای رسیدن به اهداف در صنعت اشاره می‌کنید. باآنکه در موارد گوناگون در خودروسازی برای تحقق اهداف، مهلت‌هایی مشخص شده ولی در کنش نتیجه باره نظر حاصل نشده است.

این جستار به‌انگیزه همان نبود موضع مشخص در اهداف صادراتی و موارد دیگر است. یکی از دشواری ها ما این است همیشه به انجام ندادن یا برآورده نکردن یک تعهد پاداش داده می‌شود.

مثلا فردی ۱۰میلیون‌تومان وام می‌گیرد ولی اقساط را نمی‌پردازد، این وام با جرایم ۲۰میلیون و با سودش ۲۵میلیون تومان می‌شود، در طرف روبرو فرد دیگری همین اندازه وام گرفته، اقساط را هم به هنگام پرداخت کرده و ۱۴میلیون بازپرداخت داشته است.

پس از چند سال بانک به هنگام فرد بد حساب می‌گوید بن پول را پس بدهد و باقی را می‌بخشد. در این شرایط می‌بینیم فرد بدحساب پس از چند سال نه‌تنها بدهی خود را نپرداخته، بلکه تنها بن پول را بازگردانده و از فرد خوش‌حساب هم بیشتر منتفع شده است.

این رخداد در تمام صنایع و سیستم بدهی‌ها هستی دارد و این تبدیل به یک خو شده است. ما از تعیین مهلت گفتگو می‌کنیم. خودروسازان هم این تجربه را دارند هروقت به مهلت‌های تعیین‌شده اهمیت نمی‌دهند، رخداد خاصی برای آنها نمی‌افتد.

مثلا مهلت تعیین می‌شود تا یک تاریخ معین، استانداردی را در فرآوری فرآورده رعایت کنند. زمان تعیین‌شده سر می‌رسد ولی آنها مطمئن هستند با‌پروا به اینکه چند‌صد یا چند‌هزار تن شاغل دارند، کسی آنها را تعطیل نمی‌کند.

آنها می‌دانند نهادی مانند سازمان استاندارد، توان جلوگیری از شماره‌گذاری یک خودرو را ندارد. انگیزه هنگام این است که یک راهبرد هماهنگ و یکتا هستی ندارد.

در این شرایط وقتی سازمان استاندارد مهلت معین می‌کند که تولیدات همه خودروسازان تا زمان مشخصی باید به سطح کیفی دلخواه برسد، اینجا دو حالت هستی دارد یا شرکتی که باید به اجرای قانون استاندارد تن دهد، این واهمه را داشته باشد مهلت تعیین‌شده جدی بوده یا مطمئن است این مهلت مشخص‌ شده ولی اگر تا هنگام زمان استانداردها در فرآوری خودرو رعایت هم نشوند، رخداد خاصی نمی‌افتد و شرکت‌ها به‌راحتی اجرای تعهدات را به تعویق می‌اندازند. به‌این انگیزه که در اینجا ضمانت اجرایی هستی ندارد.

با هستی پافشاری‌های فراوانی که بر تقویت و گسترش صادرات خودرو در کشور هستی دارد، آیا در دولت‌های گوناگون اقدام قابل‌توجهی در این زمینه انجام شده است؟

به نظر من در سال‌های پسین ۲ وزیر در بخش صنعت داشته‌ایم که در باره صادارت موضع مناسبی اتخاذ کردند. بر این بنیاد می‌توان گفت بهترین موضع‌گیری در باره صادرات را وزیر صنعت دولت دهم و بهترین پیگیری و اقدام را وزیر صنعت دولت یازدهم داشت.

مهدی‌غضنفری بر مفهوم «فرآوری صادرات‌محور» پافشاری داشت، این ادبیات را جا انداخت و اقدامات آکادمیک و تئوریک زیادی در این زمینه انجام داد. ولی بهترین تلاش، پیگیری و کنش در گستره صادرات را وزیر صنعت، معدن و بازرگانی در دولت یازدهم داشت.

ولی اینکه این تلاش چقدر نتیجه داشته، موضوعی است که جای بحث دارد. با این‌حال کسی به‌اندازه محمدرضا نعمت‌زاده در سال‌های گذشته جستار صادرات را با جدیت و فشار بر مدیران دستگاه تحت مدیریتش دنبال نکرد.

یکی از مسائلی که در یافتن بازارهای جهانی و حضور در چشم وهمچشمی‌های میان‌المللی مطرح است، دگرگونی، گسترش و ارتقای فرآورده است. بر این بنیاد با پروا به قراردادها و تفاهم‌نامه‌هایی که در پسابرجام میان خودروسازان تو یا درون و شرکت‌های بیگانه شکل گرفت، چقدر این شایستن هستی دارد محصولات ما هم دچار دگرگونی شوند؟

اگر پیمان باشد صادرات خودرو داشته باشیم، یک سری مباحث کلان مطرح می‌شوند و یک‌سری مباحث راهکاری. بحث کلان رعایت همان اصول صادرات است که در محتواهای دانشی هستی دارد و دربرگیرنده دانش، تعهد، دگرگونی و ادامه و البته تمایز و کیفیت فرآورده هستند.

اگر پیمان باشد خودروساز وارد بازارهای صادراتی جهانی شود، دیگر نمی‌تواند تعهد نداشته و باید از سواد حقوقی کافی برخوردار باشد. بستر این فرایند را باید دولت به‌سرنویس تسهیل‌کننده فرآوری و صادرات فراهم کند.

جستار دیگری که باید در باره راهکارها باره پروا پیمان گیرد، این است که ما دیپلماسی اقتصادی کامیاب نداریم. هرچند بحث برپایی معاونت اقتصادی در وزارت امور خارجه مطرح است، به‌هرحال هیات‌های دیپلماتیک ایرانی سفرها و دیدارها زیادی دارنداما آیا در پیگیری‌های دیپلماتیک، اشرافی‌بر توانمندی‌های کسب‌وکاری و اقتصادی کشور هستی دارد؟

ما در یک‌سری کشورها مانند عراق دیپلماسی عمیقی داریم. ولی چقدر از این فرصت کاربرد می‌کنیم. چقدر درباره سامانه تعرفه‌ای کشور عراق رایزنی کرده‌ایم؟

درحالی که امروز چشم وهمچشمی جهانی بسیار شدت یافته است و کشورها با یکدیگر همبستگی راهبردی برپایی می‌کنند. در اینجا نقش دیپلماسی بسیار اهمیت می‌یابد و نقطه‌ای است که نه از وزارت صنعت به هنگام شکل کاری ساخته است نه از نهادهای دیگر.

چون موضع سیاسی کشورهایی که پیمان است تعامل کنند، بدست مقامات بزرگتر دولتی و مدیران دیپلماتیک شکل می‌گیرد. درواقع سامانه دیپلماسی و تلاش دیپلمات‌های کشور در پایان باید منجر به رونق اقتصادی در گستره میان‌الملل شود.

بر این بنیاد چه تغییراتی می‌تواند توان صادراتی را در صنعت خودروی کشور افزایش دهد؟

برای تقویت و گسترش صادرات، فرآوری خودرو باید به شکل درست انجام شود، یعنی این توانمندی هستی داشته باشد که خودروی جدا و قابل‌چشم وهمچشمی فرآوری و عرضه شود. ما در صنعت خودروی خود هنوز به این مرحله نرسیده‌ایم.

درواقع چند خودروی ملی داریم که گاهی به‌انگیزه پایین بودن بها آنها نسبت به خودروهای بیگانه گزینش‌شان می‌کنیم و ناچار می‌شویم این خودروها را بخریم.

نکته دوم، رویکرد است. در بازار صادراتی فرآورده باید از نرمش‌پذیری برخوردار بوده نه اینکه لزوما انبوه باشد. پس از این عامل، سرعت و نوآوری در طراحی فرآورده و ارائه خدماتی که مایه دلگرمی مشتری می‌شود.

این یکی از همان موضوعاتی است که در وزارت صنعت دولت یازدهم پیگیری شد و تا اندازه ای بستر‌سازی در مقاصد صادراتی چهره گرفت ولی به مرحله کامیابی نرسید. از طرفی هم پروا به نیاز روز بازارهای میان‌المللی از عوامل بسیار مهم به شمار می‌رود که همواره باید باره مطالعه باشد.

نقش واحدهای پژوهش و گسترش را که کارایی بسزایی در تغییر و دگرگونی ها صنعت خودرو ایفا می‌کنند، تا چه میزان ارزیابی می‌کنید؟

برپایی و رشد واحدهای پژوهش و گسترش می‌تواند کمک کند ویژگی‌ها و عواملی که به آنها اشاره شد، رخداد بیفتند. فرآورده و خدمات جدا، نرمش‌پذیری، سرعت کنش در تغییر و دگرگونی و عرضه محصولات جدید و… از این جمله هستند.

در حالی که ما به‌طور‌کلی در بحث پژوهش و گسترش دشوار داریم. به جز دو خودروساز بزرگ دولتی کشور که به اندازه نیاز هم به واحدهای پژوهش و گسترش بها نمی‌دهند، باقی خودروسازان بیشتر CKD کار می‌کنند و نیازی به یکتا پژوهش و گسترش دانستن نمی‌کنند.

شخصا از یک شرکت خودروساز چینی که اتفاقا هم دولتی بود، بازدید کردم، در هنگام شرکت، ساختمانی بزرگ و مستقل هستی داشت که ۳ هزار تن در هنگام مشغول به کار بودند و تمام این کسان تنها در بخش R&D کارگماری داشتند.

البته شمار کسان چندان مهم نیست و نتیجه عملکرد دارای‌اهمیت است. بر این بنیاد این شرکت به‌زودی از خودرویی رونمایی می‌کند که پیمان است تا ۲ سال آینده هنگام را در بازار آمریکا به فروش برساند. یعنی برای این کار سرمایه‌گذاری کرده و هزینه می‌کند.

در چین که از نظر تیراژ بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو دنیاست، وقتی ۱۰ شرکت نخست را در تیراژ بررسی می‌کنید، مشخص می‌شود اکثر شرکت‌ها دولتی هستند. نمی‌خواهم بگویم آنها صددرصد موفقند ولی به‌هرحال ناکام هم نیستند و خوب پیش می‌روند.

بنابراین لزوما اینطور نیست بگوییم اگر رد پای دولت باشد، جستار کامیابی منتفی است. دشوار اصلی ما سوءمدیریت‌ها و گونه دخالت دولت، تغییر و دگرگونی ها مدیران در صنعت خودرو همزمان با تغییر و دگرگونی ها مدیران بزرگتر وزارتخانه است. تکلیف هم روشن نیست.

مثلا یکی از موضوعات بنیادی در کسب‌و‌کار شفافیت است. نغز اینجاست خودورسازان دولتی ما با طرف‌های بیگانه قراردادهایی امضا کرده‌اند و بحث صادرات هم در آنها پیش‌بینی شده است ولی کسی از محتوای قرادادها با تازه ها نیست.

دانستن من این است همین واهمه‌ای که در وابستگی با شفاف شدن این قراردادها هستی دارد، درصد کامیابی هنگام‌ها را بسیار کاهش می‌دهد.

در یک جمع‌بندی کلی، بهترین راه برای رشد فرآوری و کیفیت خودروها و حضور در پهنه‌های جهانی چیست؟

در شرایط کنونی درخودروسازی فرآورده جدا، یکتا پژوهش‌و‌گسترش پسندیده و موضع صادراتی نیرومند نداریم و چند دهه است که بر خودروسازی و صادرات پافشاری می‌کنیم ولی هنوز روی پله‌های نخست هستیم، نباید وقت را بیش از این تلف کنیم. باید اشاره کنم ما چیزهایی درباره اهداف وزارت صنعت، معدن و بازرگانی از بستن سایت ثبت‌سفارش شنیده‌ایم و می‌دانیم.

اگر این شنیده‌ها و مواضع درست باشند، باید گفت این فرایند می‌تواند رخداد خوبی را رقم بزند. به این منوال که جلوی واردات خودرو به شکل پیش گرفته شود، واردات، شکل و سیاق درستی پیدا کند و نگاه راهبردی پشت هنگام باشد.

آغاز بحث این بود که سهمیه‌ای به شرکت‌های واردکننده داده و مهلتی برای آنها تعیین شود تا آنها تکلیف خود را با بازار ایران روشن کنند. به این شکل که یا خودشان سرمایه‌گذاری کنند یا با گردآور خودروسازی ایرانی جوینت شوند و اقدام به فرآوری کنند.

این رخداد بسیار خوبی است. همان کاری است که چینی‌ها انجام داده‌اند و علت پیشرفت آنها در صنعت خودرو همین بود. البته من نمی‌گویم ما هم مثل چینی‌ها کنش کنیم.

ولی این تصمیم در آنجا درست بود و مایه پیشرفت شد. امروز بسیاری از برندهای سرشناس گیتی خودرو را طراحی کرده و بخش‌های زیادی را در چین فرآوری می‌کنند که بها پایان یافته پایین باشد و از مزایای کار و جنبش در چین برخوردار شوند.

اگر چین توانست با یک بازار در برگیرنده جمعیتی بیش از یک میلیارد تن ده‌ها خودروساز را جذب کند، ما با بازار ۸۰میلیونی به اندازه خودمان می‌توانیم ۴ یا ۵ خودروساز بزرگ را جذب کنیم و این اتفاقی است که باید در خودروسازی کشور بیفتد.

درغیراین‌چهره اگر مهلت زمانی تعیین نکنیم و به اهداف باره نظر نرسیم، این ممنوعیت‌ها و تصمیماتی که منجر به جلوگیری از واردات خودرو می‌شوند، در میان‌مدت و بلندمدت نه تنها کمکی به ارتقای کیفی خودروسازی کشور نخواهد کرد بلکه فاصله طبقاتی و مسایل اجتماعی بیشتر شده فاصله توان فناوری صنعت درونی و بیگانه را رقم خواهد زد.




لینک منبع

چه امتیازی می دهید؟
5 / 0
[ 0 رای ]
برچسب ها

این مطلب بدون برچسب می باشد.



آخرین دیدگاه‌ها

    مطالب محبوب
    اینستاگرام