سایت جامع خودرو در ایران


» صنعت خودرو سازی ماشین 98 » صفحه 20

کانال تلگرام ما ما را از طریق کانال دنبال کنید.
امام حسین (ع) : بخشنده ترین مردم کسی است که در هنگام قدرت می بخشد.
سه شنبه ۲۶ دی ۱۳۹۶

pride، نوستالژیک‌ترین خودروی ایرانی پس از peykan

دسته بندی : اخبار ، خودرو تاریخ : دوشنبه ۱۷ مهر ۱۳۹۶


به گزارش پایگاه خبری«فارس و یزد اینگونه می‌گویند) خودرو» به نقل از هفته نامه صدا، از آینه خودرو، آویز چشم زخمی آویزان شده است و ۳ رهسپار تو یا درون خودرو، کلافه چشم براه نشسته اند و راننده میانسال دم، کنار در خودرو بلند فریاد می زند: «هفت تیر – محلاتی یه تن» یکی از مسافران اعتراض می کند که نیم ساعت است چشم براه نشسته ایم و راننده می گوید:

«برای من صرف نمی کند با یک جای خالی جنبش کنم، ناراحتی دو تن حساب کن!» همان زمان، خودرو پر می شود و با سرعتی بالا، راننده جنبش می کند. pride او خسته و از نفس افتاده است و با هر فشاری به ماشین ۹۸ گاز، صدای ماشین بلندتر می شود ولی راننده بی پروا به اعتراض های خودرو که از موتور سیکلت دم بیرون می آید به راه گرفتن از میان خودروهای گوناگون و فشردن گاز تا جایی که شدامد فرمان دهد پیوسته می دهد.

او مسیری را نیز با سرعت بالا خلاف می پیچد و وارد لاین ویژه اتوبوس می شود. مسافران، یکی یکی صدای اعتراض شان بلند می شود و آقای راننده می خندد و می گوید: «گمان تان آسان باشد. چهره اش را نگاه نکنید، این خودرو هیچ وقت بلایی سر من نمی آورد و ۲۰ سال است که با همیم.»

خودرو، یکی از عاطفی ترین اشیای زندگی به حساب می آید. عباس کاظمی، پژوهشگر و استاد دانشگاه رشته پژوهش ها فرهنگی، در کتاب فرمایش روزمره در جامعه پساانقلابی می نویسد: «اشیا تاریخ خود را خلق می کنند و با انسان ها تعامل دارند. میان خودشان شبکه ای از روابط فی مابین دارند و در پایان زندگی اجتماعی خود را می آفرینند… یکی از اگزمپل برای مقال های خوب زندگینامه اشیا، ماشین هاست.

این که آنها چگونه خریداری می شوند، چگونه تعامل اقتصادی و معامله ماشین در جامعه شکل می گیرد، چگونه در یک جامعه مصرف می شود، چه هویتی به مالک می دهد، مسئله و جایگاه خودروگاه از دید فرهنگی چگونه است و رابطه سرعت در رانندگی و فرهنگ زندگی شهری و زندگی روزمره چیست. در ایران ماشین پیوندی با ساختار خانوادگی دارد که درنگ بر دم برای نگارش داستان زندگی فرد ایرانی مهم است.»

در سال ۸۵، ۳۱٫۱ درصد از خانوارها ماشین شخصی داشتند و این میزان در سال ۹۰ به ۴۲٫۲ درصد رسید. پسینیان گزارش بانک مرکزی نیز نشان می دهد در سال ۹۵، ۴۸٫۶ درصد از خانوارها ماشین شخصی دارند و ۱۷ درصد از موتورسیکلت کاربرد می کنند. شمار خانوارهای دارای ماشین شخصی، نسبت به سال پیش از دم، ۲ درصد بیشتر شده است.

میان خودرو های ایرانی، pride را پس از peykan، می توان نوستالژیک ترین ماشین ایرانی به حساب آورد. تا دهه هفتاد peykan یکه تاز خیابان های شهرها بود و پس از دم pride، یواش یواش جای او را پر کرد تا کار به جایی رسید که چند سال پیش، خط فرآوری peykan بازایستاد. «امروزه در نظر مردم، peykan صرفا اتومبیلی بوده که در زمانه ای مشخص فرآوری می شده و اکنون نیز از خط فرآوری بیرون و به فراموشی سپرده شده است ولی به نظر من، peykan تنها یک ماشین نبود بلکه کلیتی به نام فرهنگ را در زمانه خود نمایندگی می کرد… تاریخ زندگی peykan پر فراز و نشیب بوده است.

آغاز در دهه ۵۰ در چهره ای تمایزبخش و سپس در هنگامه انقلاب، در سیمایی یکدست نما شد. در دهه ای که اقتصادِ کمیابی کالا حاکم بود، فرقی نمی کرد به کدام طبقه اجتماعی تعلق داشته باشی، چرا که تنها یک گزینه برای خرید هستی داشت.»

pride در ریشه در شرکت مزدای ژاپن با سفارش ford، شرکت مادر، طراحی شد. دودمان نخست این خودرو در سال های ۱۹۸۶ تا ۱۹۹۳ فرآوری شد و در ژاپن با نام mazda 121و در آمریکای شمالی بدست شرکت ford با نام ford فستیوا فروش رفت. با نام kia pride از ۱۹۸۷ تا ۲۰۰۰ در شرکت کیاموتورز کره جنوبی فرآوری شد و در سال ۲۰۰۱ خط فرآوری دم به سایپا فروخته شد.

pride در زبان انگلیسی به معنای «خودخواه» است و در شرایطی که خط فرآوری هر خودرو در زمانی نزدیک ۵ تا ۱۰ سال در گیتی متوقف می شود، pride غرور خود را ۲۵ سال است که در ایران، حفظ کرده است. در ابتدای دهه نود از همه خودروهای سواری موجود در ایران ۸۷٫۵ درصد دم به خانواده های peykan، pride، peugeot 405، peugeot 206 و samand تعلق داشت که از این میان نیز نزدیک ۹۰ درصد دم، تنها برای pride بود. در نخستین سال دهه نود نزدیک به ۴ میلیون دستگاه pride در کشور فرآوری شده بود که حالا شمار دم به ۷ میلیون دستگاه می رسد.

همین است که از میانه های دهه هفتاد به پس، تمام بار فرهنگی که روی peykan هستی داشت، به pride به مرده ریگ رسید. کاظمی نیز در تحلیل فرهنگی peykan، به این میراث اشاره می کند و می نویسد: «در اوایل دهه هفتاد، وقتی pride (و دیگر ماشین ها) به بازار آمدند، توان نفوذ peykan به فروپاشی گرایید.

نباید فراموش کنیم ماشین های جدید ما در بهترین حالت فرزندان peykan هستند، با این تفاوت که اندکی مصرف گرا، میانه رو و اصلاح طلب شده اند و با آموزه های انقلابی گری و فاصله گذاری با دنیای غرب (که در peykan بود) چندان دمساز و دم خور نشده بودند. نکته مهم دم است که peykan چیزی بیش از ماشین بود. peykan برملا کننده چگونگی اقتصادی نابسامان جامعه جنگ زده بود که کوشش می کرد با سیلی چهره خود را سرخ نگه دارد.

همه بخش های دیگر جامعه در یک نظر مانند peykan کار می کردند. همه چیز تابعیت از الگوی peykan، ناانسانی و از دید کاربرد فناوری، ابتدایی بود؛ و در معنایی کلی تر نیز نماد خودکفایی و از همه مهمتر، نماد تکرار بود. و در همان سان، جامعه کم جنبش، تمایز نیافته، قانع، گسترش نیافته و همزمان پر سروصدا (پر ادعا)، بی قانون و عجول.»

تمام این ویژگی ها در pride هم هستی داشت. حتی به تازگی نیز این خودرو، به سرنویس خودروی فقرا نامیده شد. البته با این تفاوت که peykan چند دهه در خیابان های ایران یکه تازی می کرد و pride اگرچه نزدیک نیمی از خودروهای تولیدی را به خود گزین کردن داده بود، رفته رفته با حضور مدل های گوناگون peugeot، دیگر نتوانست یکه تازی کند.

ولی آمار برخورد ها هم نشان می دهد این خودرو، بی قانون و عجول است. داوود میرخانی رشتی، مدیرعامل Iran KHodro در دهه ۶۰ می گوید: «بسیاری اوقات در خیابان ها و جاده ها می بینید که خودرو های pride، از خودرو های بیگانه تند تر جنبش می کنند. آنها بی باکی قابل ملاحظه ای دارند و چیزی را رعایت نمی کنند. رانندگان جوان pride با بدترین سرعت می روند و پروا ندارند این خودرو برای این نیست که با ۱۵۰ کیلومتر سرعت بروید.»

pride هنوز هم ویژگی های اجتماعی زیادی را روی دوش خود می کشد؛ هنوز آموزش رانندگی با این خودرو داده می شود و به تازه کارها رهنمود می شود تا پیش از سوار شدن بر خودرو های چابکی مثل ۲۰۶، چند ماهی را پشت فرمان pride بگذرانند.

بانو میانسالی که ۱۰ سال است در آموزشگاه رانندگی کار می کند، می گوید: «من در تمام ۱۰ سال گذشته، از pride pride نان درآورده ام. تازه فرمانش را دادم هیدرولیک کردم که هنرجو آسان باشد. همه ما هنوز از pride نان در می آوریم. البته به راستی خودرو خوبی برای سوار شدن نیست. من در آموزشگاه روی این کار می کنم ولی خودمان در خانه، دو سه سالی است که تندر ۹۰ خریده ایم.»

pride رفت

pride صفر در دهه هشتاد، با قیمتی میان ۳ تا ۴ میلیون معامله می شد. در سرانجام این دهه، به قیمتی میان ۶ تا ۷ میلیون رسید ولی با چالش ارزی سال ۹۰ و ۹۱، بها ارزان ترین خودروی ایران، به ۲۰ میلیون تومان رسید. در دم سال هایی که تورم هر روز بیشتر از پیش افسار می گسیخت، pride به نمادی برای فهم تورم و کاهش ارزش پول تبدیل شده بود. کار به جایی رسید که در سال ۹۶، pride مدل ۸۳، ۷ میلیون تومان معامله می شود.

مهدی جمالی، مدیرعامل سایپا چند وقت پیش گفته بود: «pride خودروی دلخواه قشر کم درآمد است. در گروه سایپا دلبستگی مند به برونرفت pride از چرخه فرآوری هستیم، ولی وابستگی اقتصاد و درآمد بسیاری از خانواده های کم بضاعت به این خودرو از دغدغه های ماست.»

به هر روی، از همان زمانی که بها pride 20 میلیون تومان را هم رد کرد، رویای خودروی ارزان صفر، کم کم از ذهن پاک شد. حالا پیمان است پرایدی که نتوانسته استانداردهای ۸۱ گانه را پاس کند، به طور رسمی خط تولیدش متوقف شود. بررسی های میدانی نشان می دهد حالا مدل های گوناگون tiba و peugeot 206، به دردسر جای pride را پر کرده اند.

حالا پس از دگرگونی ها توافق هسته ای فرآوری خودروی سالانه به اندازه یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه هدف گذاری شده است؛ رکوردی که پسینیان بار و تنها یک بار در سال ۲۰۱۱ زده شده بود. به هر روی بر پایه آمارهای منتشر شده، در ۴ ماه نخست سال، میزان فرآوری خودرو در کشور ۱۷٫۶ درصد افزایش پیدا کرده است.

در انتهای تیر ماه، ۴۳۴ هزار و ۲۵ دستگاه گونه ها خودرو بدست خودروسازان درونی فرآوری شده است. از این میزان، ۴۱۰ هزار و ۶۷۳ دستگاه خودروی سواری فرآوری شد که در سنجش با مدت همانند، ۲۰٫۹ درصد رشد داشت و بیش از سه هزار دستگاه از این فرآوری نیز، مربوط به pride سایپا بود. پس از توافق هسته ای، صنعت خودروسازی قراردادهای جدیدی را با peugeot به امضا رساند.

 

محسن صالحی نیا، دستیار وزیر صنعت نیز به تازگی در گفتگو با سایت خبری اتاق  تهران گفته است: «آنگونه که به ما منعکس شده است، در اواخر شهریور volkswagen واگن برای امضای پیمان نامه به ایران خواهد آمد. همکاری volkswagen واگن در ایران با شرکت ماموت است.» با هستی تمام دگرگونی ها صنعت خودروسازی، همه چیز حاکی از دم است که هیچ تغییری به سود قشر میانه اتافاق نیفتاده است. جوان هایی که در همین طبقه برای نخستین بار به دنبال خرید خودرو می روند، با هزینه ای کمتر از ۲۰ میلیون، peugeot 206 های مدل ۸۸ به پایین، بهترین چیزی است که می توانند خریداری کنند و اگر خانواده ای بخواهد میان ۲۶ تا ۲۷ میلیون تومان هزینه کند، می تواند tiba سوار شود یا اگر توان قسط دادن داشته باشد، می توانند سراغ لیزینگ ها بروند.

در چنین شرایطی، خیابان های شهرها، هر روز مدل های گوناگون تری از خودروهای بالای ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان درونی و وارداتی را به خود می بیند و شهر، بیشتر تغییر می کند. عباس کاظمی، در پایان فصلی از کتابش با سرنویس peykan و توده وار شدن زندگی شهری می نویسد: «فراوانی ماشین ها در ایران در اواخر دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰، نماد تغییراتی است که درون جامعه در حال وقوع بود. متفاوت شدن جامعه را می شود از راه نشانه های این تفاوت درک کرد. حضور ماشین های دیگر در خیابان های شهر، به راستی نشانه زایش آفریده خدا های متفاوت در خیابان است.»

شرح جدول: در ۴ ماه ابتدایی امسال، ۴۳۴ هزار و ۲۹۵ دستگاه خودرو فرآوری شده است. از این میان ۳۲ هزار و ۶۶۸ باره دم، pride بوده است که فرآوری دم نسبت به سال گذشته ۲۱٫۶ درصد رشد داشته است. این جدول که از آمارهای وزارت صنعت و معدن و بازرگانی استخراج شده، تولیدات سواری دو خودروساز بزرگ را به جداسازی گونه سواری نشان می دهد.



لینک منبع



مطالب محبوب
اینستاگرام